插电混动好还是增程式混动好？这是近年来业内争议最大的话题。

有的车企认为以后会是增程式的天下，有的则认为插电混动技术更全面，不少行业大咖也纷纷发表见解，甚至为此展开骂战。

争论是好事，说明这两条技术路线都得到行业的高度关注，但吵架确实没必要，因为再怎么吵，注定都是没结果的。就像当年业内争论变速箱是AT好，还是DCT好，或是CVT最好，最终的结论是三者在市场上长期并存。

赢在嘴皮子上是没意义的，市场从来都没有所谓“最好”的技术，消费者也从来不会因为某项技术而选择一款车。与其争论哪种路线最好，不如探讨一下哪种技术更极致、更可靠，更能符合大多数用户的使用需求。

能否适应需求，关键在于工作模式

插混也好，增程也罢，本质上都是混动，是整个“大混动”领域里的两个分支。那么增程和插混到底区别在哪儿？两者最核心的区别，在于工作模式的不同，这决定了它们能否更好地适应用户需求。

增程式混动的工作模式只有纯电驱动和串联式驱动两种，相对简单的结构，让它有着低门槛、低成本的特点，再加上无续航焦虑的特性，成为了不少新势力车企的首选。但由于增程式混动的发动机不参与直驱，只负责供电，因此工况相对受限，适合在城区通勤使用。

相较之下，市面上绝大多数插电混动车型采用的都是混联式结构，工作模式囊括了增程式的两种，而且还具备发动机与电机并联驱动以及发动机直驱的模式。

工作模式更多，不仅意味着技术难度更高、成本更高，更意味着插电混动有着相对更强的多工况适应能力。

在市区通勤时，插混车型与增程式车型一样，都能实现纯电驱动，同时也能利用发动机为电机和电池供电。但在长期高速行驶时，内燃机处于低负荷运作区间，这时候让它来直接驱动车辆，效率自然会比“烧油充电”更高。

另外，由于插电混动具备并联驱动模式，急加速时发动机和电机能共同发力，无论电池电量充足还是匮乏，动力性能都可以保持相对稳定。

所以，在发动机排量、电机功率、电池容量都相当的前提下，动力系统的工作模式更多，适应性就会更强，冗余度就会更高。

坚持长期主义，才能做到极致

当然了，市面上确实存在一些动力、续航都十分出色的增程式产品，对于大多数用户而言，这些车型的日常使用体验确实很好，若不是经常跑高速也确实没什么短板，更多的工作模式似乎也用处不大。

但当我们从一些门槛更高的技术指标去对比，就能看出差异所在。

比如说匮电油耗，这是比纯电续航和零百加速都更重要的数据，这不仅是一个经济性指标，更反映PHEV综合水平的技术指标。

在同级车里横向对比便会发现，插电混动车型的匮电油耗普遍都比增程式车型要低。正如上表所示，四款车都是中型SUV，都搭载1.5T，但采用插混动力的唐DM-i和领克08 匮电油耗明显比另外两款增程式车型更低。

更丰富的工作模式，更强的多工况适应性，固然有助于降低能耗，但除此之外，发动机自身的效率也是不能忽视的。目前新推出的插混车型，基本都采用了插混专用的发动机，热效率普遍都比增程式车型的“增程器”要高。

要提高发动机的热效率，光靠“堆料”是不可能，必须要在内燃机领域有深厚的内功和丰富的经验，同时具备独家的“know-how”才能实现。这也不难理解，为何真正能把插混技术做好的，都是那些在市场上有长期沉淀的老牌车企。

更关键的是，这些车企能在插混路线上坚持深挖，不断对技术进行迭代优化，形成真正的积累和提高。这种坚持长期主义的态度，才能打造出真正极致的技术和产品，才能获得市场的由衷认可。

市场终究会给出答案

一款车是否受欢迎，不是选择了某条技术路线，或是某项指标非常突出就能决定的，消费者买的是一款完整的商品，而不只是一套动力总成。

不同技术路线之间的区别固然要搞清，但我们更应该关注的，是车子的自身素质，以及车企的综合实力。

正如上文所说，增程式混动是一项低门槛、低成本的技术，这其实是一种显著的竞争优势，但事实上，不少增程混动车型的售价都比同级别的插混车型更贵。这背后反映出的，是相关车企在成本控制能力上的不足。

在高度内卷的市场里，谁能以更低的价格给到用户更好的体验，谁就能获得市场主动权。如此看来，以比亚迪、吉利、长城为代表的一众走插混路线的车企，凭借较高的质价比已取得竞争的先机。

市场的选择已证明了这一点，在整个大混动领域，主流车企推出的插混车型始终占据着最大的市场份额，尤其是在15-25万的主流价格区间里，像秦Plus DM-i、宋PLUS DM-i等车型更是长期霸榜。

所以，插混和增程之间的口水战还是消停一下吧，两者的优劣不仅体现在技术上，更在于车企的综合实力上，谁才是“更好”的路线，市场终究会给出答案。（文|超人）